► PILOTAGE SUR PISTE MOUILLÉE = TECHNIQUE + PRATIQUE
Le pilotage sur piste mouillée est souvent redouté par de nombreux pilotes automobile, qu''ils soient amateurs ou professionnels.
Sur piste mouillée, l'adhérence devient en effet un facteur compliqué à gérer avec l'apparition de risques d'aquaplaning tant en phase d'accélération que de freinage.
La visibilité et le positionnement dans l'espace sont également perturbés en fonction de l'intensité de la pluie (visibilité réduite avec association d'effets de halo et de prisme) et du nombre d'autos sur la piste (plus il y a d'autos devant vous plus la quantité d'eau en suspension est importante).
Le pilotage sous la pluie implique des facteurs supplémentaires voire différents de ceux que l'on prend en compte lorsque la piste est sèche. Et en de telles circonstances, l'avantage du pilotage est primordial sur la puissance de l'auto. D'où l'intérêt de ne jamais déserter un trackday lorsqu'il pleut !
Une minorité de pilotes voit dans le pilotage sur piste mouillée le bon moyen de démontrer une capacité à piloter finement et à "aiguiser" les chronos. Jackie Stewart et Ayrton Senna sont deux références en la matière et grand nombre de champions actuels, tel Kimi Raikkonen ou Sebastian Vettel, sont les premiers à louer les qualités toutes particulières qu'avaient l'Anglais et du Brésilien à piloter sur piste mouillée…
A l'issue du Grand Prix d'Angleterre qui se déroulait en 1993 à Donington Park sous une très forte pluie, Ayrton Senna expliqua à un journaliste que le pilotage sur piste mouillée (détrempée en l'occurrence) faisait appel à autant de technique que de "pratique" et que personne – y compris lui – ne pouvait prétendre avoir un don particulier en la matière. Il expliqua que son aisance venait principalement du fait qu'il s'était toujours beaucoup entrainé à piloter sous la pluie tandis que les autres pilotes préféraient rester au box…ou pire…à la maison !
Pour la petite histoire, jetez un œil à la vidéo ci-dessous résumant le fameux Grand Prix d'Angleterre. Il s'agit d'une véritable leçon de pilotage durant laquelle Ayrton Senna part en cinquième ligne derrière une équipe Williams qui profite d'une suprématie technique, principalement en terme de motorisation. A la fin du premier tour – qualifié de moment d'anthologie en matière de pilotage sous la pluie – Ayrton Senna est alors déjà en tête, position qu'il gardera jusqu'à la fin de l'épreuve…
Le pilotage sur piste mouillée requiert donc de la pratique mais fait également appel à une grande capacité d'attention, de patience, d'anticipation et d'observation. Lorsqu'on sait "rouler" sur piste mouillée, le pilotage sur piste sèche n'en devient que plus aisé…
► DES PNEUS ADAPTÉS
Rouler sur circuit sous la pluie implique d'être équipé de pneus correspondant à un usage adapté à cette condition climatique particulière. Pneus mixtes ou pneus pluie… à vous de voir en fonction de votre auto (relisez l'article de Supertrackday consacré aux pneumatiques ici : "Les Pneumatiques Trackday"), mais quoiqu'il en soit vous oublierez les slicks à moins de vouloir jouer à chat perché dans les arbres…
Les pneus pluie version "compétition" sont les plus efficaces avec un dessin particulier capable d’évacuer mécaniquement au moins 25 litres d’eau à la seconde ! La gomme de ces pneus est ultra tendre afin de permettre un maximum de contact avec le sol et d'optimiser tant l'adhérence que la motricité. Comme la présence d’une grande quantité d’eau sur la piste fait naturellement chuter la température du pneumatique et du facteur d'adhérence associé, l'utilisation d'un pneu plus tendre permet également d'avoir un meilleur échange thermique entre le sol et le pneu favorisant ainsi une température de fonctionnement adéquate.
Rappelez-vous qu'à chaque pneu, et donc à chaque composition chimique, correspond une plage de températures de fonctionnement optimale. Chaque pneu offre une adhérence maximale à une température, ou dans une plage de températures, donnée. L'adhérence augmente avec la température du pneu jusqu'à une adhérence maximale puis se dégrade (en même temps que le pneu lui-même bien souvent) si la température continue d'augmenter.
Ayez enfin à l'esprit qu'un pneu pluie s'utilise exclusivement sur piste mouillée, au risque de le détruire sur un maximum de deux ou trois tours de circuit !
► DES TRAJECTOIRES DE PLUIE ÉVOLUTIVES
Alors qu'on ne considère en général sur piste sèche qu'une seule trajectoire idéale (avec une ou deux variantes possibles pour des virages bien spécifiques en fonction de l'auto utilisée – GT ou proto), il existe de multiples trajectoires de pluie évolutives en fonction de l'amélioration ou de la dégradation des conditions atmosphériques. Les trajectoires de pluie impliquent que le pilote soit en permanence à la recherche du grip (comprendre "adhérence") maximum, en se rappelant qu'il vaut toujours mieux être proactif que réactif…
Les raisons de ces trajectoires spécifiques sont nombreuses et la première d'entre elles est liée aux résidus de gommes des pneumatiques laissés sur la piste par temps sec et facilement reconnaissables de par leur couleur sombre et noirâtres…
Depuis les zones de freinage jusqu'aux zones de sorties, en passant par les points de corde, le cocktail "résidus de caoutchouc + eau" rendra la piste particulièrement glissante sous la pluie.
Et bien que parfaitement entretenue, n'importe quelle piste doit faire face à ces zones de micropollution qui diminuent le facteur d'adhérence lorsqu'une pellicule d'eau les recouvre.
Je vous ai déjà précisé au travers d'autres sujets développés dans Supertrackday que l'importance du regard était capitale, mais sur piste mouillée ou détrempée ce fameux regard devra porter encore plus loin en faisant alterner rapidement vision centrale et vision périphérique (lire l'article : "Trajectoires sur Circuit") : élargir son angle de vision pour chercher une zone adéquate de freinage ou de passage en dehors de résidus de gomme et resserrer tel un pinceau cet angle de vision lorsque "l'acquisition" de la zone spécifique est réalisée.
Méfiez-vous des zones qui brillent ou qui se réfléchissent dans la lumière, forcément synonymes de présence d'eau…
En observant certaines courses se déroulant sous la pluie, vous pourrez vous rendre compte que nombreux sont les pilotes à freiner au milieu de la piste plutôt qu'à l'extérieur comme c'est le cas sur piste sèche. La raison en est fort simple : c'est au milieu de la piste 1) qu'il y a le moins de résidus de gommes 2) que la piste peut avoir un léger effet bombé permettant une meilleure évacuation de l'eau. Et dans les deux cas, l'adhérence sera meilleure.
Dans le même esprit d'évitement des zones de "gommage", on cherchera également à emprunter les extérieurs de virages en évitant de revenir trop tôt sur chaque point de corde. On parcourra certes plus de distance, mais l'adhérence sera dans tous les cas bien meilleure que sur une trajectoire dite "normale". Les pilotes expérimentés s'efforceront la plupart du temps à "croiser" les traces de gomme depuis le milieu du virage jusqu'au point de sortie.
Attention aux zones dites de "run-off" (appellation anglo-saxonne) encore appelées "moquettes" en France. Souvent de couleur verte (voir exemple ci-contre) et dans le prolongement de certains vibreurs, points de corde et/ou de sortie, ces revêtements - une fois mouillé - peuvent vous faire partir dans le décor à l'issue d'une "raquette"
beaucoup plus vite que vous ne pouvez l'imaginer. "Holiday on Ice" garanti !
Personnellement je me rappelle m'être fait une grosse trouille au point de braquage de la Ligne droite des stands du circuit de Magny-Cours Grand Prix alors que ma roue arrière droite avait légèrement mordu la moquette. J'ai perdu instantanément de l'adhérence sur la roue en question et ma voiture a fait une méchante embardée à plus de 200 km/h…à proximité immédiate d'une Norma qui tentait de me faire l'intérieur. Depuis, je reste à bonne distance des moquettes etdes vibreurs lorsque la piste commence à être humide !
► MODIFIER SON PILOTAGE
Côté freinage, celui-ci devra se faire impérativement roues droites : on évitera ainsi tout angle de braquage parasite pouvant créer de façon anticipée du survirage ou du souvirage. Vous penserez sûrement qu'il s'agit là d'une Lapalissade mais en cas de piste mouillée, tout freinage devra être anticipé.
Sur piste mouillée, les vitesses de passages seront logiquement inférieures, y compris pour un véhicule équipé de pneus pluie spécifiques, tandis que les changements de rapports devront être réalisés avec souplesse pour garder la voiture le plus possible en équilibre, à l'abri de rapides transferts de charge.
En fonction de la configuration de certains circuits, il sera également envisageable de passer un virage en "4" (quatrième rapport) alors que l'on aura été en "3" sur une piste sèche : le couple de traction ou de propulsion devra être logiquement plus faible pour limiter le risque d'aquaplaning. Il sera également capital de réaccélérer roues droites et de façon très progressive à partir du point de corde...
Les pertes d'adhérence sur piste mouillée peuvent intervenir de façon isolée ou cumulative, mais une bonne connaissance du circuit (certaines zones pourront rester chargées en eau plus longtemps que d'autres de part la topographie des lieux), une solide anticipation (s'être entraîné avec son auto) et une bonne observation (l'importance du regard) vous permettront d'adapter une trajectoire spécifique à chaque tour de circuit en fonction d'un risque identifié d'aquaplaning.
Bien que datant un peu, la vidéo ci-dessous du regretté Patrick Depailler et filmée à Montréal (Canada) en 1978 est une excellente leçon de pilotage sur piste mouillée (voire dans le cas présent parfaitement détrempée !)
► MODIFIER LES "SET-UP" DE SON AUTO
Avant de jouer les apprentis-sorciers en modifiant quoi que ce soit sur votre auto, discutez avec un préparateur, documentez-vous et n'hésitez pas à participer à des trackdays où au moins un technicien est capable de vous donner des conseils. A ce jour et à notre connaissance, seul l'organisateur Ayari Track Experience (ATX) "offre" ce service dans le montant de l'inscription…
Il est important de savoir que le grip des pneumatiques est "contrôlé" par deux paramètres : le grip mécanique et le grip aérodynamique.
Le grip mécanique est principalement ajusté par le réglage des suspensions, de la barre antiroulis et du répartiteur de freinage tandis que le grip aérodynamique l'est au travers des appendices liés à la carrosserie tels la lame avant, les flaps de nez et l'aileron arrière…
SUSPENSIONS
Côté suspensions, la voiture est composée du couple amortisseur/ressorts et il est obligatoire de disposer de réglages spécifiques sur les amortisseurs - en compression comme en détente - pour être capable de modifier quoi que ce soit. Dans le cas contraire, vous serez limité au changement des ressorts et à moins de faire partir d'un team solidement équipé, cette dernière option ne sera guère possible en trackday !
Le rôle de l'amortisseur est de maintenir les roues en contact avec le sol tout en freinant les effets du ressort en compression et surtout en détente par le passage d’un fluide hydraulique à l’intérieur de son tube.
Sur piste mouillée et détrempée, le principe général étant d'avoir un amortissement plus "soft" que sur piste sèche avec un très fort grip.
BARRE ANTIROULIS
Si votre véhicule est équipé d'une barre antiroulis (encore appelée "barre stabilisatrice"), celle-ci sera déconnectée ou bien ajustée dans son réglage (lorsque cela est possible). Pour rappel, la compression d'une suspension exercée lors d'un virage, subit une force différente selon le côté extérieur ou intérieur à la pression exercée. 
Exemple : lors d'un virage à gauche, la voiture est en appui sur son côté droit, la suspension droite est en compression, tandis que le côté gauche se détend. Les suspensions droite et gauche travaillent en opposé, la voiture prend du roulis.
Et le côté délesté perd alors instantanément de son adhérence. C'est là que la barre antiroulis entre en jeu, grâce à sa fonction première de limiter la prise de roulis de la caisse en appui.
L'équilibre de la pression est alors reporté de façon plus équilibrée sur chaque côté. Son élasticité et sa raideur réduisent la tendance au roulis du châssis. Par contre, une trop grande raideur de la barre va diminuer le confort et l'information de la limite d'adhérence au pilote (d'où l'intérêt d'en diminuer les effets sur piste mouillée). De plus, une barre plus raide sur l'essieu avant ou arrière donne réciproquement au châssis une tendance au sous-virage ou au survirage.
RÉPARTITEUR DE FREINAGE
Si votre auto dispose de cette option, il sera important d'ajuster le répartiteur de freinage en visant plus de répartition sur le train arrière afin d'éviter tout blocage ("lockout" en anglais) de roue anticipé au moment de freiner. 
Inutile pour autant de viser 100% sur l'essieu arrière et rien sur l'avant : vous risqueriez d'avoir les cheveux dressés sur la têt au premier freinage…
Le principe est d'avoir à l'esprit que moins de vitesse sur piste mouillée signifie moins de facteurs de charge au freinage et donc moins de transfert de charge vers l'avant. A vous de trouver le bon réglage.
Procédez par petits ajustements : sortez en piste, prenez en compte vos sensations jusqu'à obtenir le meilleur compromis.
Rappelez-vous que ce qui sera vrai pour le Paul Ricard sera radicalement différent pour Lédenon !
AILERON
Le principe d'un aileron (encore appelé "spoiler") est le même que celui d'une aile d'avion, en terme de portance aérodynamique, mais son fonctionnement est inversé ici, car il est destiné à plaquer l'automobile au sol alors qu'en aviation il sert à soulever l'avion.
À partir d'une certaine vitesse, l'inclinaison vers le haut et/ou le léger bombement vers le bas de l'aileron, accélère l'écoulement de l'air sous l'aileron, ce qui engendre une dépression sous l'aileron.
Cette perturbation a pour objectif premier de réduire l'instabilité générée naturellement par la forme du véhicule en marche.
La dépression crée une force dirigée vers le bas, augmentant le poids supporté par les pneumatiques donc leur adhérence, améliorant ainsi la stabilité en courbe et au freinage du véhicule.
Si votre véhicule dispose d'un aileron, choisissez le set-up offrant le plus de charge en ligne droite comme en virage. Pourquoi ? Et bien tout simplement par ce qu'en allant moins vite que sur une piste sèche, vous générerez moins de charge. D'où l'importance de compenser au maximum cette diminution de vitesse…
► OBJECTIF SÉCURITÉ
Que vous en soyez en GT ou en proto ouvert, l'utilisation de solution hygrophobique (type "Rain X") à appliquer sur le pare-brise ou sur la visière du casque est plus que recommandée tant son action permet une dissipation accélérée de l'eau et donc une meilleure visibilité.
Le produit Rain-X a été développé dans les années 50 aux Etats-Unis, à l’attention de l’US Air Force. A base de polymère, ce liquide rend le verre hydrophobe, ce qui a - théoriquement - pour conséquence de faire perler l’eau de pluie, mais aussi la neige et le givre.
L'utilisation de Rain X implique qu'il soit appliqué sur une surface absolument propre.
Pour ceux qui pilotent des protos dits "ouverts", l'utilisation de "tear off" placées sur la visière (sorte de "sur-visières" pelliculées pouvant être retirées en tirant simplement dessus) permet de garder une visière propre lorsque
l'eau projetée par les véhicules précédents est chargée de micropolluants.
Ces derniers sont en effet capables de "graisser" une visière et de créer une réelle difficulté à conserver une bonne visibilité.
Les "tear-off" doivent être posés avec beaucoup de précision et leur utilisation, en sport auto et moto, connaît autant de fans que de détracteurs : à vous d'essayer et de… voir !
L'avantage de gants de qualité permet de s'en servir comme un excellent moyen de débarrasser la visière de possibles saletés. Le must du gant de course est sans nul doute le modèle développé par Stand 21 à la demande de grands champions de Formule 1.
Au-delà d'avoir un système de coutures et un choix de matériau très spécifique, le gant "Stand 21" a la particularité d'être équipé sur la surface intérieure d'un ensemble de micro-chamoisine.
Celle-là même que vous utilisez sous la fameuse appellation "peau de chamois" lorsqu'il s'agit de sécher - sans trace - la carrosserie de votre auto après le lavage…
Personnellement, l'utilisation de gants Stand 21 m'a permis à plus d'une occasion de "récupérer" ma visière en roulant !
Et si l'on voit autant de pilotes utiliser les gants Stand 21, soyez certain qu'il y a bien quelques raisons de bon sens !
► L'ENTRAÃŽNEMENT
PREMIÈRE ÉTAPE
Le pilotage sur piste mouillée implique à la fois une accélération progressive et un freinage dégressif "adaptés". La pression sur l'un ou l'autre des pédales devra tenir compte du coefficient d'adhérence au travers de vos différents ressentis. Et le meilleur moyen de juger d'un coefficient d'adhérence est de s'entraîner…
Il peut être particulièrement délicat voire dangereux de partir à la découverte de l'adhérence sur une piste de circuit automobile au beau milieu des autres véhicules.
Je vous conseille plutôt de débuter votre entraînement sur une route ouverte mais isolée (sans aucun risque de créer un accident et de rentrer en collision avec qui que ce soit) avec un véhicule tout à fait de série sur lequel vous aurez débrancher l'ABS et l'ESP si le véhicule en est équipé et si la possibilité vous est offerte.
Choisissez le bon moment, c'est à dire juste après un orage ou une averse intense lorsque la chaussée est bien détrempée. Vous aurez repéré pas trop loin de chez vous une portion de route rectiligne et d'au moins 500 mètres, suffisamment large et dégagée de tout obstacle pour éviter tout dégât matériel.
Vos pneumatiques et vos freins devront être au préalable à la bonne température…
Placez vous au milieu de la chaussée et prenez un repère un peu plus loin sur le côté de celle-ci. Au passage de ce point de repère à environ 80 km/h, freinez fermement et de façon dégressive en gardant les roues droites et en prenant soin de prendre appui sur le pied gauche pour garder une bonne sensibilité de ressenti au volant (lire "Utilisation du Pied Gauche").
Prenez un nouveau point de repère lorsque la voiture est à l'arrêt. Replacez-vous pour recommencer l'exercice avec le même point de repère de déclenchement de freinage mais avec l'objectif de freiner plus fort, toujours en dégressif. Notez votre nouveau point d'arrêt et recommencez l'exercice sur deux ou trois étapes supplémentaires en freinant toujours plus fort jusqu'au moment où l'apprentissage se terminera forcément par un blocage des roues et une perte d'adhérence synonyme d'aquaplaning…
Le principe sera de recommencer l'exercice jusqu'à retrouver la pression de freinage optimum précédant la perte d'adhérence. Cet "apprentissage" vous semble peut-être enfantin, mais peu de conducteurs sont amenés à solliciter et à expérimenter ce que sont véritablement l'adhérence et ses limites sur une chaussée détrempée. Faites en l'expérience et vous risquez d'être surpris !
Vous referez ensuite l'exercice à l'envers en prenant toujours un point de repère facile à identifier. L'objectif sera alors de s'arrêter par le travers de ce repère en ayant débuté un freinage à la vitesse de 80 km/h. Sans surprise, vous dépasserez initialement la limite que vous vous serez fixé jusqu'à comprendre que tout freinage sur route (ou piste de circuit automobile par extension) mouillée doit être anticipée par rapport au même freinage et à vitesse identique sur un revêtement sec.
SECONDE ÉTAPE
Le karting est une excellente de pilotage, cela n'est plus à prouver.
Les pistes de karting sont également un excellent terrain d'expérimentation lorsque la piste est humide ou mouillée. 
Peu de circuits équipent leurs karts de pneus pluie et il peut être alors intéressant de s'essayer au pilotage en slicks avec des conditions d'adhérence diminuée.
Personnellement, j'ai un circuit de kart à moins de 10 km de chez moi en Normandie et je n'hésite jamais à prendre mon casque et aller "tourner" lorsqu'il a copieusement plu. L'exploitant du site me connaît bien et il sourit à chaque fois qu'il me voit arriver : je suis le seul à louer un kart en pareille occasion et ne représente alors aucun danger pour qui que ce soit pour la bonne et simple raison que…je suis seul en piste !
Si vous croisez mon camarade Charles Poncelet, officiant non seulement comme conseiller technique dans la vénérable maison Stand 21 mais aussi comme kartman accompli, celui-ci vous dira que "le pilotage du karting sur piste mouillée fait prendre conscience de la façon la plus directe qui soit de la relation complexe entre vitesse, braquage, accélération, freinage et adhérence".
Car comme tout le monde le sait, le temps de réaction en kart est immédiat et n'est contrarié par aucune forme d'aide au pilotage comme on peut les trouver sur de nombreuses automobiles…
